Das zweite Leben des GTW
Thurbo ersetzt innerhalb des nächsten Jahrzehnts ihre gesamte Flotte von Gelenktriebwagen (GTW). 93 GTW-Züge gehen via Stadler an die ungarischen Staatsbahnen MAV. Projektleiter Florian Leu erklärt, wie der GTW ungarntauglich gemacht wird.
Text: Timon Kobelt
Oft hört man in der Ostschweiz den Satz: «Ich gang go Thurbo fahre.» Die Menschen meinen damit die markanten Gelenktriebwagen (GTW) mit den farbigen Kopfpolstern, welche seit jeher mit Thurbo verknüpft sind. Die Flotte von Thurbo umfasst insgesamt 110 Fahrzeuge: Zwischen der Gründung der Regionalbahn 2002 bis 2008 wurden 82 GTW bei Stadler beschafft, 2012/2013 weitere 15 Fahrzeuge dazugekauft und 2017/2018 zusätzlich 13 Occasions-GTW von der SBB übernommen. Bei der Ausrangierung wird jedes dieser Fahrzeuge rund fünf Millionen Kilometer zurückgelegt haben oder in anderen Worten dreizehnmal von der Erde bis zum Mond gefahren sein.
Trotz ihrer Beliebtheit erfüllen die GTW die heutigen Anforderungen an einen modernen Regionalzug in der Schweiz nur noch bedingt – insbesondere punkto Barrierefreiheit. Auch die steigenden Bedürfnisse in Bezug auf Kundeninformation und Komfort können sie nicht mehr vollumfänglich erfüllen. Ein Weiterbetrieb der GTW-Flotte in der Schweiz hätte kostspielige Revisionen und Umbauten zur Folge. Höchstwahrscheinlich hätten die Fahrzeuge erneut ein Zulassungsverfahren durchlaufen sowie eine neue Betriebsbewilligung erlangen müssen. Deshalb hat sich Thurbo aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, aber auch aus Kundenoptik für eine Neubeschaffung entschieden.
Vorfreude und Wehmut
Die Zukunft des Ostschweizer Regionalverkehrs gehört dem Zug Flirt Evo, der ebenfalls von Stadler hergestellt wird. 107 Stück hat Thurbo bestellt. Obwohl die Vorfreude auf die neuen Züge beim Thurbo Personal riesig ist, kommt ob der nahenden Trennung vom GTW auch Wehmut auf. Dass ein Grossteil der Flotte in Ungarn ein zweites Leben bekommt, lindert den Abschiedsschmerz jedoch.
93 GTW gehen via Stadler an die ungarischen Staatsbahnen MAV. Stadler hat nach umfangreichen Abklärungen zum Beschaffungsprozess, zum Umbaubedarf und zu den Kriterien für die Wiederzulassung in Ungarn Thurbo ein Angebot für den Kauf der 93 GTW unterbreitet. Über den Verkaufspreis haben die beiden Unternehmen Stillschweigen vereinbart. Stadler übernimmt die Fahrzeuge gestaffelt zwischen 2027 und 2034, wird sie modernisieren und nach den Bedürfnissen der ungarischen Staatsbahnen umbauen.
Zwölf Wochen dauert die Auffrischung eines Zuges, woraufhin dieser nochmals rund 15 Jahre einsatzfähig wird. Die Prototypen baut Stadler in der Schweiz um, für den Serienumbau errichtet das Unternehmen eine neue Serviceanlage in Ungarn. Noch in Verhandlung ist ein mehrjähriger Wartungsvertrag. Florian Leu, Leiter der Auftragsabwicklung bei Stadler Service Schweiz, spricht im Interview über die nächsten Schritte des GTW und die Emotionen, welche mit dem Projekt verbunden sind.
Interview mit Florian Leu
Florian Leu, die Ostschweiz ohne GTW – für viele Menschen ist das unvorstellbar.
Tatsächlich weckt das auch bei Stadler viele Emotionen, zumal unsere Erfolgsgeschichte eng mit dem GTW und auch mit dem Erfolg von Thurbo verknüpft ist. Mit über 100 Fahrzeugen gehört die GTW-Flotte zu den grösseren, die Stadler ausgeliefert hat. Dass wir dem GTW nun ein zweites Leben ermöglichen und diese schöne Bahngeschichte um ein weiteres Kapitel erweitern können, freut uns alle.
Wie ordnen Sie den Stellenwert des GTW während des letzten Vierteljahrhunderts für den hiesigen Regionalverkehr ein?
Der GTW ist sowohl bei Fahrgästen als auch bei Bahnunternehmen ein sehr beliebtes Fahrzeug. Die Zuverlässigkeit ist hoch und die Technik resilient. Ich finde, der GTW ist der Pulsschlag des Ostschweizer Regionalverkehrs und gehört hier zum Landschaftsbild wie die Silhouette des Säntis oder des Bodensees. Zudem hat er sich aufgrund seiner Unikate wie der Fünfer- und Sechserabteile stark ins kollektive Gedächtnis eingebrannt. Doch die Fahrgäste werden bestimmt auch am neuen Flirt Evo, der mehr Komfort bietet, viel Freude haben.
Florian Leu von der Firma Stalder kennt den GTW in- und auswendig.
Bald wird der GTW also das Landschaftsbild in Ungarn prägen. Würde ich ihn dort auf einer Ferienreise wiedererkennen?
Absolut. Klar kommt er neu im Design der ungarischen Staatsbahnen MAV daher, weshalb die farbigen Kopfpolster verschwinden. Doch ansonsten müssen wir nicht gross in die sichtbare Fahrzeugstruktur eingreifen. Das ist der grosse Vorteil dieses Projekts.
Was modernisieren Sie denn konkret?
Hauptsächlich Systeme: Zum einen bekommt der Zug ein neues Zugsicherungssystem. Zum anderen muss das Traktionssystem auf eine Oberleitungsspannung von 25 kV abgepasst werden. In der Schweiz fahren wir mit 15 kV. Dann braucht es auch noch ein neues Fahrgastinformationssystem sowie neue Bordcomputer für das Lokpersonal. Im Gegensatz zur Herstellung neuer Triebzüge beginnen wir bei Modernisierungen mit dem Austausch von Systemen, und nicht mit der Fertigung von Wagenkästen. Die haben wir ja hier schon pfannenfertig. (lacht) Was aber nach wie vor am Schluss gemacht wird, sind die Design-Elemente. In diesem Fall eine neue Folierung und neue Sitzbezüge.
Man würde den GTW auf einer Ferienreise in Ungarn wiedererkennen.
Florian Leu, Leiter Auftragsabwicklung bei Stadler Service Schweiz
Worin unterscheiden sich die Voraussetzungen für den Bahnverkehr in den beiden Ländern?
Die Fahrleitungsspannung habe ich bereits genannt. In Ungarn müssen wir zudem auch die Perronhöhe von 300 mm bedienen können. Dafür rüsten wir Schiebetritte nach. Das neue Fahrgastsystem ist notwendig, damit es mit den landseitig verbauten Systemen in Ungarn kommunizieren kann. Ansonsten müssten die Reisenden raten, wo der Zug als Nächstes hält.
Lässt sich die Modernisierung des GTW in irgendeiner Art und Weise mit dessen Produktion der GTW vor rund 25 Jahren vergleichen?
Nicht wirklich. Die Modernisierung ist ein deutlich geringerer Aufwand als die Neuproduktion der Fahrzeuge. Das macht das Projekt so interessant bezüglich der Investition und der Durchlaufzeit. Der Gesamtaufwand ist überschaubar, da wir zum Teil bereits verbaute Systeme und Komponenten ersetzen, aber wenig Neubauaktivitäten haben.
Man hat schon davon gehört, dass Züge nach ihrer Nutzungsdauer in der Schweiz ins Ausland verkauft werden. Was macht dieses Projekt speziell?
Die Dimension des Vorhabens mit 93 modernisierten Fahrzeugen ist beispiellos. Dass wir die Fahrzeuge für ein Land fit machen, für das sie ursprünglich nicht konzipiert waren, ist ebenfalls eine Neuheit. Da die Beschaffung von neuem Rollmaterial in der Regel viel Zeit in Anspruch nimmt und mit erheblichen Investitionen verbunden ist, kann dieses Geschäftsmodell eine interessante Alternative zur Neubeschaffung darstellen. Es müssen aber auch viele Faktoren zusammenspielen, damit ein solches Projekt klappt.
Welche?
Als Erstes braucht es eine Nachfrage nach Occasionsfahrzeugen. Diese war durch MAV schon länger gegeben. Dann hat das Timing ideal gepasst, weil Thurbo ihre gesamte Flotte ersetzt. Das wiederum stellt sicher, dass genügend alte Fahrzeuge verfügbar werden. Ich spreche bei diesem Projekt von einer Win-win-win-win- Situation.
Das schreit nach einer Erklärung.
Erster Gewinner ist MAV, da sie günstig und zeitnah zuverlässiges Rollmaterial mit vielen Sitzplätzen erhalten. Wir von Stadler bekommen einen spannenden und emotionalen Auftrag, womit wir den Kreislauf des Lebens für den GTW um 15 Jahre verlängern. Thurbo kann einen Grossteil ihrer Flotte veräussern, was finanziell und ökologisch Sinn macht. Das vierte «win» steht für die Allgemeinheit: Es entstehen keine Emissionen, weil kein Neubau notwendig ist. Zudem fliesst der Erlös von Thurbo zurück in den regionalen Personenverkehr, wodurch die Abgeltungen von Bund und Kantonen an das Transportunternehmen sinken. Das wiederum entlastet die Steuerzahlenden.
Wie wird der GTW in sein zweites Leben überführt?
Wegen der verschiedenen Oberleitungsspannungen und Zugsicherungssysteme können die Fahrzeuge nicht aus eigener Kraft nach Ungarn fahren. Die Züge werden in Doppeltraktion von einer Lokomotive nach Ungarn geschleppt. Da wir dafür nur Randzeiten nutzen können, zieht sich der Prozess hin. Wir rechnen mit etwa vier Tagen pro Doppeltraktion, womit wir auf knapp 200 Transporttage kommen.
Einmal in Ungarn angekommen, was geschieht dort?
Zunächst geht unser Team von der Inbetriebsetzung auf das Fahrzeug und prüft sämtliche Systeme auf Herz und Nieren, für die zwei Prototypen erfolgt dieser Schritt bereits in der Schweiz. Danach kommt der GTW in den normalen Zulassungsprozess mit umfassendem Testfahrtenprogramm. Das «Basislager» für all diese Schritte wird unsere neue Serviceanlage in Ungarn sein, die im ersten Halbjahr 2028 fertiggebaut sein soll. Dort geht für die Nicht-Prototypen auch der Serienumbau über die Bühne. Diesen starten wir bereits, während sich die Prototypen im Zulassungsverfahren befinden. Somit steht am Tag X, wenn die Zulassung eintrifft, bereits eine stattliche Anzahl umgebauter Züge zur Verfügung.
Thurbo erreichen schon heute viele Fragen, ob dereinst ein GTW oder Teile davon verkauft oder in Museen ausgestellt werden. Ihre Meinung?
(lacht) Das muss letztlich Thurbo als Besitzerin entscheiden. Persönlich würde es mich freuen, wenn ich den GTW in einem Museum besichtigen könnte. Dann würde ich meinen Kindern und Enkelkindern sagen: «Guckt mal, an diesen Zügen habe ich mitgearbeitet».
